Estonias forlis i Østersøen i 1994
Kaptajn Jan-Thore Thörnroos på Mariella vågner ved lyden og rystelserne fra de store bølger, der banker ind i færgens stævn. Fra sin køje rækker han ud efter den interne telefon og ringer op på broen. Han får fat i andenstyrmanden og giver ham ordre til at sænke farten. Det blæser kraftigt i Østersøen i nat, og kaptajn Thörnroos tager ingen chancer, selv om det er et stort og stabilt fartøj, han har kommandoen over. De er heller ikke alene derude på det store, mørke hav. Færgerne, der sejler fra Finland og Estland mod Sverige, følger alle næsten samme rute, og de er afsejlet stort set samtidig. Derfor er der kun nogle få sømil mellem de store byer af lys, som kæmper sig gennem bølgerne på en vestlig kurs mod Stockholms skærgård.
Rutineopkaldet fra kaptajnens kahyt til broen skifter pludselig karakter, da en svag og næsten uforståelig sætning skratter ud af radioen i baggrunden. Derefter hører Thörnroos andenstyrmanden sige: ”Nu sender Estonia nødsignal.” Sekunder efter er kaptajnen på benene, han trækker hurtigt sine uniformsbukser på og løber af sted mod Mariellas kommandobro på bare fødder.
Mens Thörnroos er på vej fra sin kahyt til broen, udspiller der sig en forvirret udveksling af ord via VHF-radioen mellem det nødstedte skib Estonia og en af de andre færger i området, Silja Europa. Den desperate stemme, som stammer fra Estonia, gentager sin egen og de andre færgers navne igen og igen, mens Silja Europas radiooperatør forgæves forsøger at etablere en dialog.
Det første, Thörnroos gør, da han træder ind på broen, er at spørge andenstyrmanden, hvor ”hun” befinder sig. Den anden mand peger på et ekko på en af broens store radarskærme. Derefter forsøger også Mariellas kaptajn at kalde Estonia over radioen. Den estiske passagerfærge ligger kun ni sømil, svarende til 16 kilometer agterude, og de mange lys fra dens passagerdæk kan skimtes i horisonten over de store bølger.
”Estonia, Estonia,” lyder Thörnroos’ stemme gennem æteren. Kort efter kommer svaret: ”Mayday, mayday.” Klokken er da 22 minutter over midnat svensk tid natten mellem den 27. og 28. september 1994. Til at begynde med tror hverken Thörnroos eller kaptajnerne og styrmændene om bord på de andre færger i området, at Estonia for alvor er i nød. Færgerne, som sejler på Østersøen mellem Sverige og Finland og de baltiske lande, er så store, at det forekommer helt uvirkeligt, at de skulle kunne synke.
Kort efter det første mayday udsender Estonia imidlertid endnu et nødråb, som indeholder en information, som får alvoren til gå op for tilhørerne. Den estiske passagerfærge har mellem 20 og 30 graders slagside. Det står nu pludselig klart for Jan-Thore Thörnroos, at det andet skib ikke blot ligger underdrejet for vejr og vind. Estonia synker.
Usandsynlighedernes sammensværgelse
Store passagerfærger er potentielle dødsfælder, for når det går galt på havet, går det ofte rigtig galt. Da bilfærgen Herald of Free Enterprise den 6. marts 1987 klokken 19.08 forlod terminalen i den hollandske havneby Zeebrügge med kurs mod Dover i Sydengland, var kommandobroen bemandet af meget rutineret personale. Om bord på den knap 8.000 tons tunge og 131 meter lange ro/ro-færge var i alt ca. 460 passagerer, 80 besætningsmedlemmer, 88 personbiler og 36 lastvogne. Bovporten stod stadig åben, da færgen sejlede ud fra lejet, men det var ikke usædvanligt, at besætningen ventede med at lukke de to store luger i skibets forende, indtil vinden havde blæst vogndækket fri for udstødningsgasser. Vel uden for bølgebryderne blev farten sat op, og Herald of Free Enterprise lagde kursen om mod Dover. Der var ca. fire times sejlads forude, men næsten ingen vind, og inde i færgens lune cafeteria tænkte ingen over, at luftens temperatur uden for lå på frysepunktet, og at vandet kun var fire grader varmt.
Ifølge procedurerne skulle en bådsmand på færgens vogndæk manuelt lukke bovporten og derefter klarmelde til broen over walkie-talkie. Klokken 19.28 væltede færgen imidlertid pludselig om på siden og lagde sig til rette på en sandbanke med en tredjedel af skroget var fri af vandet. En række passagerer, der ulovligt opholdt sig på vogndækket, blev svært kvæstet, da lastbiler og personvogne rutsjede over i bagbords side, og cafeteriet blev på få sekunder omdannet til en 50 meter lang, 2,5 meter bred og 14 meter dyb brønd fyldt med mennesker, der alle kæmpede om luft. Mens nogle af de passagerer, der havde fået kahyt i styrbords side, blot kunne krave ud på siden af skibet, omkom 188 mennesker i færgens indre.
Adfærdspsykologen James Reason har kaldt det hændelsesforløb, som førte til Herald of Free Enterprises forlis, ”usandsynlighedernes sammensværgelse”. Kort tid før kæntringsulykken havde rederiet Townsend Thoresen af økonomiske årsager afvist at installere en simpel anordning på færgens bro, hvilket ville have gjort det muligt for kaptajnen på Herald of Free Enterprise at se, at bovporten aldrig blev lukket den skæbnesvangre dag. Matros Mark Victor Stanley, hvis ansvar det var at lukke bovporten, lå nemlig og sov i sin kahyt, da ulykken indtraf. Uheldigvis havde man gradvis indført en negativ rapporteringsform på færgen, hvor kaptajnen troede, at alt var i orden, hvis han ikke hørte andet fra matrosen på bildækket. Derfor sejlede færgen ufortrødent videre med åben bovport.
Herald of Free Enterprise var dog designet så smart, at bovbølgen ikke kunne vokse sig stor nok til at trænge ind på bildækket, selv hvis bovporten ikke var lukket. Desværre var der tidligere på dagen opstået en hydraulikfejl på en rampe i Zeebrügge, hvorfor man havde taget ballast om bord i færgen, så fartøjet kom til at ligge ca. en meter dybere i vandet. Det gjorde i sig selv ikke nogen forskel – men i kombination med et udgravningsarbejde i kanalen ud for havnen fik den større dybgang og lavere vandlinje fatale konsekvenser. Kaptajnen skød nemlig genvej ind gennem et område, hvor udgravningsfartøjerne havde dumpet sand fra kanalen, hvorved en stor kunstig sandbanke var blevet skabt. Og når et stort fartøj passerer gennem et lavvandet område med høj fart opstår den såkaldte ”squat effect”, som suger skibet ned i vandet – lige præcis nok til, at bovbølgen kunne slå ind på det helt åbne vogndæk, hvilket resulterede i en slagside, som i løbet af sekunder fik færgen til at krænge helt over. Få uger efter Herald of Free Enterprises forlis blev de små lysindikatorer installeret på rederiets andre skibe. Pris: ca. 4.000 kroner pr. styk.
Også Østersøen havde kort før Estonias sidste overfart været ramt af et tragisk forlis. Tidligt om morgenen den 14. januar 1993 var Jan Heweliusz på vej fra Swinoujscie i Polen til den sydsvenske havneby Ystad, da den 3.000 tons store og 125 meter lange bilfærge sank fik slagside. Vejret i farvandet nord for Kap Arkona, Tysklands nordligste punkt på øen Rügen, var meget dårligt med vindstød af orkanstyrke og op til seks meter høje bølger. Efter at have ligget underdrejet i en time kæntrede og sank Jan Heweliusz klokken lidt over fem om morgenen. 20 besætningsmedlemmer og 35 passagerer ud af de i alt 64 ombordværende omkom ved forliset, som skyldtes dårlig vedligeholdelse og ureglementerede designændringer. Bl.a. var skader på færgens båddæk fra en brand i 1986 i strid med reglerne blevet udbedret med beton.
Mere end noget andet viste Jan Heweliusz’ forlis, at Østersøen er et særdeles farligt farvand at færdes i, selv om det ligger tilbagetrukket fra de store verdenshave. Færgerne mellem Stockholm og Finland og de baltiske lande sejler på samme breddegrader som Hudsonbugten i Canada og Beringstrædet mellem USA og Rusland. Derfor kræves der påpasselighed fra skibsførernes side og udstyr, der er til at stole på.
Mærkelige bankelyde
Passager- og bilfærgen Estonia var i 1994 15 år gammel. Den 155 meter lange og 24 meter brede færge var bygget på Meyer Werft i Tyskland og blev indsat i drift i 1980 under navnet Viking Sally. Der var plads til 1.400 passagerer om bord, og bildækket kunne rumme 400 biler. Topfarten var 21 knob (ca. 40 km/t), hvilket gav en overfartstid på ruten Tallinn-Stockholm på ca. 15 timer og 30 minutter.
Estonia skulle ifølge sejlplanen forlade den estiske hovedstad den 27. september 1994 klokken 18.00 svensk tid og forventedes at anløbe Stockholm klokken ca. halv ti den følgende formiddag. Man blev dog næsten tyve minutter forsinket i afsejlingen fra Tallinn, og det skulle indhentes på vej over Østersøen, så passagererne kunne ankomme rettidigt til Stockholm og nå deres respektive møder og videre forbindelser.
Der var 989 passagerer og besætningsmedlemmer fra i alt 16 nationaliteter om bord på færgen, som allerede kort efter afsejlingen fra Tallinn løb ind i hårdt vejr. Vindstyrken var 15 til 20 m/sek., og bølgerne var tre til fire meter høje. Med mellemrum blev særlig høje bølger bygget op – nogle helt op til 15 meter.
Den 35-årige Wanda Wachtmeister mødte tilfældigvis sin bror Holger om bord på Estonia. Hun var den bekymrede af de to. Efter afsejlingen fra Tallinn bemærkede hun til Holger, at hun søreme håbede, at lastbilerne på færgens vogndæk var fastgjort omhyggeligt, så det ikke ville ”gå dem, ligesom det gik med Jan Heweliusz.” Hvad Wanda ikke vidste var, at Estonia inden afsejlingen fra Tallinn var blevet lastet på en sådan måde, at fartøjet havde slagside til bagbord (venstre). Selv om man forsøgte at kompensere ved at pumpe vand rundt i skibets ballasttanke, viste instrumenterne, at færgen stadig krængede to grader til bagbord, da kursen blev sat nordvest mod Stockholm. Det betød, at vinden og bølgerne ville ramme skibet venstre forfra – netop hvor færgen lå dybest i vandet.
Mens de andre færger, som denne nat krydsede Østersøen i retning af Sverige med bølgerne bankende ind mod stævnen, sejlede med nedsat fart, gik Estonia rask frem. Besætningen var rutineret efter at have tilbagestrækningen mange gange før. Men lidt efter midnat blev andenstyrmanden Tormi Ainsalu, som var på vagt og befandt sig på Estonias bro, ringet op af et andet besætningsmedlem, som gjorde ham opmærksom på, at passagerne kunne høre kraftige bankelyde fra færgens stævn.
Vagthavende matros Silver Linde, som lige var kommet tilbage til broen fra sin runde på skibet, blev beordret ned på bildækket for at undersøge sagen. Han fik helt præcist besked på at se efter, om bovvisiret havde løsnet sig. Dette visir udgjorde selve færgens stævn, en stor stålkonstruktion, som ved hjælp af hydrauliske pumper og stempler kunne åbnes og give plads for bovrampen, som sad fæstnet i niveau med vogndækket inde bag visiret.
Visiret blev igen og igen ramt af Østersøens bølger, når Estonia sejlede mellem Tallinn og Stockholm, men det var konstrueret til formålet, og andenstyrmanden på færgens bro havde for indeværende ikke mistanke om andet end en mindre lækage. Bankelydene behøvede ikke engang stamme fra bovvisiret – der kunne også være tale om en forskydning af lasten på én af de ombordværende lastbiler eller lignende.
Silver Linde fik låst døren til bildækket op, men blev overvældet af en pludselig slagside. Estonia krængede voldsomt over mod styrbords side, og samtidig blev Linde mødt af et sandt menneskehav. Passagerer i pyjamasser og på bare fødder kom imod ham ad færgens smalle gange, og han forstod hurtigt, at det var beboerne fra de små kahytter, som lå nederst i skibet – under bildækket. De flygtede fra vand, som var trængt ind på Dæk 1.
Fortabt på havet
Estonia var konstrueret sådan, at besætningen på broen ikke tydeligt kunne se bovvisiret på grund af de fremskudte passagerdæk. Derfor var der – i modsætning på Herald of Free Enterprise – installeret en elektrisk indikator, som med lyssignaler viste, om bovvisiret var forsvarligt låst. Denne indikator var imidlertid blevet koblet ud, fordi indtrængende vand fik de elektriske installationer til at kortslutte med jævne mellemrum. Derfor var det nødvendigt at sende matros Linde ned og se efter med det blotte øje, om bovvisiret var lukket korrekt.
Efter at være blevet overvældet af de mange mennesker på trapperne og gangarealerne søgte Silver Linde atter op. Han kom ud på dækket i bagbords side på Dæk 7 og kunne da konstatere, at slagsiden var vokset til hele 30 grader. Linde gav nu broen besked om, at der var vand på nederste dæk, hvorefter han blev beordret ned i skibet igen for atter at undersøge sagen. Det lykkedes ham dog ikke at trænge gennem menneskemængderne. I stedet begyndte han at dele redningsveste ud til de forskræmte passagerer.
Klokken 00.22, omkring 20 minutter efter, at vandet begyndte at trænge ind på Estonias bildæk, udsendte andenstyrmanden Tormi Ainsalu det første Mayday. Det var denne radiomeddelelse, som fik kaptajnen på Mariella, kun ni sømil fra den nødstedte færge, ud af køjen i en fart. Nødsignalerne fra Estonia var desværre forvirrede og levede ikke op til de internationale regler bl.a. for afgivelse af præcis position, hvorfor der gik en del minutter, før Mariella ændrede kurs for at komme til undsætning.
Alle moderne skibe over en vis størrelse er udstyret med såkaldte EPIRB’er: små nødbøjer, som automatisk frigøres, hvis skibet går ned, hvorefter de begynder at udsende den præcise position via et signal, som kan modtages af satellitter. Af en eller anden årsag fungerede Estonias bøjer imidlertid ikke, og ingen fra besætningen aktiverede dem manuelt. Et præcist signal ville have bidraget til en mere effektiv redningsindsats.
På grund af den kraftige og nu hastigt voksende slagside blev motorernes olietilførsel afbrudt, og én efter én satte de fire hovedmaskiner ud. Med en hostende lyd forsvandt den sidste motorkraft, hvorefter den synkende færge drev hjælpeløst rundt. En hjælpemotor leverede dog stadig elektricitet. Den lyd, passagerne havde hørt omkring midnat, var selve bovvisiret, som blev revet af Estonias forende. Da visiret var væk, blev rampen også revet af, hvorefter bølgerne kunne slå lige ind på bildækket. Dermed var færgen dødsdømt. For de 989 personer om bord var situationen nu kritisk. Midt ude på den mørke, stormfulde Østersø skulle de nu forsøge at redde livet, mens Estonia forsvandt i det oprørte hav under dem.
Ordren til at gå i bådene blev i modstrid med forskrifterne givet udelukkende på estisk, selv om langt de fleste passagerer kun forstod svensk eller engelsk. Nogle ganske få minutter før Estonia forsvandt i dybet, lød sirenesignalet til at forlade skibet. Tre maskinfolk, som havde kæmpet for at holde hjælpemotorerne i gang for at sikre strømforsyningen om bord på det synkende skib, opgav straks at komme op via trappeopgangene, for her stod og lå folk oven på hinanden i uskønne bunker. I stedet satte de deres lid til en nødudgang gennem skorstenen. Færgen havde på dette tidspunkt så meget slagside, at det var meget vanskeligt for mændene at kravle op ad stigen. Igen og igen brændte de sig, når de mistede grebet eller fodfæstet og faldt over i de glohede rør, som indtil for kort tid siden havde ført den varme udstødningsgas fra motorerne op til toppen af skorstenen.
Flere øjenvidner berettede efterfølgende om den mærkværdig stilhed, lige inden Estonia forsvandt under overfladen. Væk var støjen fra sirenerne om bord, væk var skrigene fra dem, der stadig befandt sig på færgen. I minutterne efter lagde vinden sig, og for første gang denne nat brød månens stråler igennem skydækket. Men kort efter larmede vinden over Østersøen igen.
Overleverne
En panisk kamp for overlevelse indledtes nu. Når sådanne livstruende situationer opstår, reagerer mennesker meget forskelligt. Nogle går i panik med det samme, andre lammes fuldstændig, mens visse personer evner at bevarer roen, overblikket og handlekraften. Det var den sidstnævnte kategori, der især reddede livet på Estonia. Først og fremmest de yngre mænd var stærke nok til dels at kæmpe sig ud af færgens indre, dels klare sig gennem strabadserne i den stærke vind og de høje, kolde bølger. Ingen børn under 12 år og kun meget få ældre mennesker overlevede forliset.
En række faktorer spillede ind, når det kom til folks overlevelseschancer: De mange, som havde benyttet lejligheden til at drikke sig sanseløst berusede i færgens mange, billige barer, havde på forhånd fraskrevet sig muligheden for at klare sig gennem dramaet. Mange af dem opfattede formentlig aldrig, hvad der skete. Andre var så uheldige at blive fastklemt under væltede skabe, reoler eller spilleautomater, mens andre faldt på de skrå dæk og trapper eller blev ramt af flyvende flasker eller andre genstande.
Folk udviste også meget forskellige eksempler på overlevelsesstrategier i de oppustelige redningsflåder, som viste sig at være eneste håb i bølgerne, for Estonias redningsbåde var umulige at få søsat på grund af den stærke slagside. Mens nogle hoppede op og ned inde i midten af flåderne for at holde sig varme, sad andre helt apatiske ude langs kanten og forsøgte at lukke alt og alle andre ude. Og så var der dem, som samarbejdede ved at varme sig på hinanden, holde i hånden og tale sammen for ikke at falde hen. De havde størst chance for at overleve.
Glæden blandt de nødstedte i redningsflåderne var naturligvis stor, da Mariella og Silja Europa som de første andre skibe ankom til katastrofeområdet blot tre kvarter efter Estonias forlis. Men glæden blev hurtigt vendt til dyb skuffelse, for de andre store færger sejlede tilsyneladende blot rundt på må og få mellem flåderne. Hvad de frysende og forkomne nødstedte ikke vidste var, at vejret i området simpelthen var for dårligt til, at kaptajnerne på færgerne ville risikere deres egne besætningsmedlemmers liv ved at sende dem ud i små både for at samle overlevende op. I øvrigt vendte mange af redningsflåderne bunden opad og var derfor stort set umulige at få øje på i mørket. I stedet kastede man flere oppustelige redningsflåder ud fra de nyankomne fartøjer i håb om, at eventuelle overlevende i havet ville kunne redde sig op på dem.
I syv-otte minutter efter udsendelsen af Mayday’et fra Estonia havde kaptajn Jan-Thore Thörnroos på Mariella kunnet følge lysene i horisonten med det blotte øje. Så forsvandt de, da generatorerne om bord på den estiske færge standsede. Cirka klokken 00.35 væltede Estonia helt om på siden, og 20 minutter senere sank færgen.
Selv om helikoptere blev sendt af sted fra Finland og Sverige, og Mariella og de andre færger i området straks sejlede til den position, hvor Estonia var gået ned, lykkedes det kun at redde 137 menneskeliv. 842 personer blev enten fanget inde i færgen og gik med ned eller druknede eller frøs ihjel i det kolde vand. De finske helikoptere satte de reddede personer af på de andre færger i området, mens de svenske helikopterpiloter ikke havde trænet sådanne manøvrer og derfor måtte flyve frem og tilbage mellem katastrofeområdet og fastlandet, hver gang de havde fyldt kabinen med overlevende og omkomne. Så snart en reddet blev afleveret om bord på Mariella eller Silja Europa, blev den heldige lagt i seng i en af luksuskahytterne under et bjerg af ekstra tæpper og fik serveret varm kaffe eller suppe. På Mariella befandt sig ved et tilfælde en gruppe læger, hvorfor det var muligt at yde egentlig behandling til de forkomne reddede. Skibets konferencerum blev simpelthen omdannet til midlertidigt hospital.
Et par minutter i otte om morgenen var det hele slut. Da satte helikopterne de sidste overlevende af på Silja Europa. En time senere udtalte chefen for den finske kystvagt på Ålandsøerne, at alt håb nu var ude. ”Vi er et hundrede procent sikre på, at der ikke længere findes overlevende i vandet”, sagde Pekka Kiviniemi. ”Hele området er blevet grundigt gennemsøgt af både helikoptere og skibe. Frømænd har været nede og inspicere hver eneste flåde, og de har ikke fundet flere. Denne katastrofe er uden lige i vores del af verden.”
Det forsinkede mayday
Det er uvist, hvorfor Estonia først udsendte mayday omkring tyve minutter efter, vandet begyndte at trænge ind på bildækket. Da lå skibet allerede med en 30 graders slagside, og hovedmotorerne var standset. Måske var der tekniske problemer med radioen. Det faktum, at nødsignalet var meget svagt og derfor ikke blev opfanget af så mange modtagere, som det ellers ville være blevet, tyder på, at besætningen måske var nødsaget til at anvende en mobil nødradio frem for den kraftigere, som var installeret på broen.
Procedurerne for afgivelse og modtagelse af nødsignaler på havet er ganske klare. Nødsignalet mayday kommer af det franske verbum ”aider”, som betyder ”at hjælpe”. Sammentrukket med det refleksive pronomen ”me” (”mig”) bliver det til ”m’aider” (”hjælp mig”) og anvendes f.eks. i sætningen ”venez m’aider” (”kom og hjælp mig”). ”M’aider” udtales på engelsk meget lig ”May Day”, som i England også betegner helligdagen den 1. maj, og det var med den franske betydning af udtrykket in mente, at den 26-årige radioofficer Frederick Stanley Mockford i 1923 foreslog mayday som et nyt radio-nødsignal. Mockford havde fået til opgave at finde på et nyt og let forståeligt nødsignal, som kunne bruges af både piloter og jordpersonel i lufthavnen Croydon, som dengang var Londons største og den første lufthavn i verden med en egentlig flyveledelses-funktion. Mange af piloterne i luftrummet over Croydon var franskmænd, som fløj til og fra Paris. Derfor valgte Mockford det franske udtryk for ”hjælp mig”, som samtidig ville være let at huske for englændere.
Er der fare for menneskeliv anvendes signalet Mayday ved først at gentage dette ord tre gange, derefter identificere det nødstedte skib ved navn, dernæst afgive position og sluttelig beskrive, hvori nødsituationen består. Da besætningen på Estonia endelig formåede at få udsendt et nødsignal, fulgte man beklageligvis ikke procedurerne. I den indledende kommunikation gik dyrebare minutter tabt med forvirring om, hvorvidt Estonia overhovedet havde udsendt et mayday, ligesom Estonias førstestyrmand, Tormi Ainsalu ikke var i stand til at opgive det nødstedte skibs position på grund af strømsvigt. Umiddelbart efter den mangelfulde kommunikation med Estonia viderebragte Silja Europa nødsignalet til Mariella, og sammen gik de to skibes officerer nu i gang med at vurdere, hvor Estonia befandt sig hende, mens deres besætninger gjorde klar til at igangsætte en redningsaktion.
Estonias nødsignal blev også hørt i land. Illkka Karppila, vagthavende officer hos den finske søredningstjeneste i Turku, vidste omgående, at der var tale om en alvorlig nødsituation, da beskeden om strømafbrydelse og slagside på 20-30 grader nåede ham. Kort efter lykkedes det åbenbart at få nødstrømsforsyningen i gang om bord på Estonia, for nu blev positionen kaldt ud over radioen. Dermed kunne Karppila sende de første redningshelikoptere i luften. Der skete imidlertid et fatalt kiks et andet sted i radiokommunikationen. Formentlig på grund af det svage signal fra Estonia opfangede den finske kystradio ikke det oprindelige nødsignal, men kun en gentagelse fra et andet skib. Af en eller anden grund udsendte den vagthavende i Helsinki efterfølgende ikke et Mayday på vegne af Estonia, men kun en såkaldt pan-pan advarsel. Det er en lavere grad af nødsignal, som betegner en situation, hvor der ikke umiddelbart er fare for menneskeliv.
Så sent som klokken 00.55 kontaktede den svenske kystvagt i Stockholm sin finske modpart for at få bekræftet et rygte om, at Estonia var i problemer. Finnerne var da af den opfattelse, at svenskerne for længst kendte til sagens rette sammenhæng, men det gjorde de ikke. Også her gik dyrebare minutter tabt. Straks efter klokken et om natten begyndte svenskerne at sende helikoptere til katastrofestedet, og tre kvarter senere tilbød også Danmark assistance, hvilket resulterede i, at to Sikorsky-redningshelikoptere lettede og satte kursen mod farvandet mellem Sverige og Finland.
Sverige blev hårdt ramt
Omverdenen fik besked om katastrofen i Østersøen omkring halvanden time efter, at Estonias bovvisir var blevet ramt af en kraftig bølge, som havde revet det og bovrampen af. Første Flash-telegram om katastrofen kom fra TT (Tidningarnas Telegrambyrå) klokken 01.31: ”Färjan Estonia befaras ha sjunkit söder om finska Utö.” Få minutter efter begyndte personsøgerne at bippe ved en fest på Rosenbad i Stockholm. Her holdt Carl Bildts borgerlige regering afskedsfest, inden regeringsmagten skulle gives videre til socialdemokraten Ingvar Carlsson efter valgnederlaget ti dage tidligere.
P3 og P4 bragte nyheden i radioavisen klokken 02.00. Sveriges Radio vurderede efterfølgende, at halvdelen af befolkningen hørte om katastrofen i radioen gennem de ordinære og de ekstraordinære nyhedsudsendelser, som blev sendt fra kl. 04.45. Op ad formiddagen havde over 80 procent af befolkningen modtaget nyheden.
Om morgenen den 28. september beskrev fungerende statsminister Carl Bildt katastrofen i et TT-telegram som ”en mänsklig tragedi som vi ännu inte har riktigt klart för oss.” Ingvar Carlsson, som altså snart skulle tiltræde som ny statsminister, udtalte, at han agtede at nedsætte en komité, som skulle styrke det internationale samarbejde for at forebygge færgeulykker: ”Tre stora färjekatastrofer har ägt rum i Sveriges närhet under de senaste åren. Dette är helt oacceptabelt.” De to andre var Scandinavian Star, som brændte undervejs fra Oslo til Frederikshavn i april 1990, og Jan Heweliusz, som var gået ned i Østersøen mindre end et år tidligere. Allerede om onsdagen lovede Bildt, at man ville gøre alt for at finde vraget og ligene af de omkomne. Både den fungerende og den kommende statsminster mistede bekendte ved Estonias forlis.
En af de første svenske pårørende, som blev informeret om katastrofen, var en kvinde i Stockholm, som blev vækket af telefonen lige efter klokken to om natten. Det var hendes norske svigermor, som ringede for at sige, at hun netop havde hørt i norsk radio, at Estonia var sunket. Hun tændte straks selv for radioen, men missede netop oplæsningen af telegrammet i radioavisen, og nyheden blev ikke gentaget før i næste ordinære udsendelse klokken 03. I stedet ringede hun straks til søredningstjenesten, men her kendte man endnu ikke noget til forliset. Heller ikke Stockholms politi vidste noget, da hun kontaktede dem mellem klokken to og tre.
De pårørende, som tidligt onsdag morgen og formiddag opsøgte Estlines terminal i Stockholm, blev mødt af kaos. Der var tilsyneladende ingen plan for krisehåndteringen, og mange følte sig dårligere informeret, end hvis de var blevet hjemme foran tv’et. Især føltes det frustrerende, når rederiets ansatte gang på gang annoncerede, at der på et bestemt klokkeslæt ville blive givet informationer, og det så alligevel ikke skete. Flere undrede sig også over, at politiet tilsyneladende ikke var særlig systematiske i deres registrering af henvendelser. Med Jan Heweliusz-forliset i så frisk erindring syntes mange, at procedurerne burde stå meget klart for myndighederne.
Generelt behandlede de fleste journalister de chokerede pårørende med respekt, men visse steder gik sensationslystne fotografer over stregen, f.eks. ved Estline-terminalen, hvor de med telelinser tog billeder af de sørgende, når de gik ind og ud af den afspærrede del af bygningen. Expressen og iDAG bragte en række særligt upassende billeder, og bl.a. en ubekræftet navneliste over overlevende, døde og savnede blev mødt med kritik. I kaosset efter en katastrofe af dette omfang opblødes grænserne mellem sandhed og fantasi let. Blandt de overlevende og pårørende florerede f.eks. historien om en ældre mand, som i løbet af tirsdag aften havde ringet hjem fra kahytten om bord på Estonia fra sin mobiltelefon. Historien udviklede sig til en regulær skrøne, ifølge hvilken han i desperation ringede hjem under selve forliset og bad om hjælp.
En af de sidste svenske tætte pårørende, som blev informeret, var en ung mand, som var på militærøvelse, da forliset skete. Han havde godt nok tidligt om morgenen hørt nogle rygter fra de andre soldater om en færgeulykke, men det var først, da hans regimentschef ved frokosttid onsdag informerede ham om, at hans mor havde været om bord på Estonia, at den grumme sandhed gik op for ham.
Estonia-katastrofen ramte Sverige hårdt. 501 af de ombordværende var svenskere. Blot 54 af dem overlevede rædselsnatten i Østersøen.
Krisehåndteringen
Mange pårørende gav efterfølgende udtryk for, at de meget hurtigt dannede sig et klart billede af, hvordan netop deres mand eller søn eller datter havde klaret sig om bord på det nødstedte skib: ”Min pojke var så duktig och klart¨nkt, visst skulle kan höra til de räddade.” ”Vi insåg att vår pojke inte skulle klara det.” ”Inte skulle min gamla mamma kasta sig i det mörka havat och sedan ta sig upp i en flotte, hon som var så rädd för vatten.” Men fordi katastrofen skete så fjernt fra hjemmet og i så uforståelige omgivelser, var det vanskeligt for de pårørende at acceptere, at deres kære var blevet revet bort. Én tænkte flere måneder efter forliset, at det stadig var utænkeligt at sælge moderens hus, for ”hon skulle ju kunna komma tillbaka.”
På et seminar om katastrofen forklarede psykiaterne Tom Lundin og Bo Brisman da også, at stort set alle forudsætningerne for svær sorgoplevelse hos de pårørende var til stede ved Estonia-forliset, eftersom det skete langt borte, det var vanskeligt at forstå, det gik hurtigt, det var mørkt, det var dårligt vejr med meget høje bølger og der var mange, som mistede livet. En kvindelig passager havde særligt dårlige erfaringer med færger: Ved hendes første sørejse var færgen blev udsat for en bombetrussel. Anden gang var færget stødt på grund. Og tredje rejse gik med Estonia.
Ud over en lang række lokale grupper blev der i Sverige etableret to nationale støttegrupper for pårørende til ofrene for Estonias forlis: Den Internationale Støttegruppe for pårørende og overlevende (DIS) begyndte sit arbejde den 11. december 1994 med fokus på psykosocial støtte, forsikringsspørgsmål, havarikommissionens arbejde og den fremtidige sikkerhed til søs, mens Estoniaofre og pårørende (SEA) havde set dagens lys allerede en måned tidligere og arbejdede for støtte til og rådgivning af pårørende og overlevende samt at bidrage til udredning af erstatnings- og katastrofeårsagsspørgsmål.
Den tyndtbefolkede Vilhelmina kommune i Västerbotten blev hårdt ramt: Tre lærere og fem elever fra det lokale gymnasium, som var på vej hjem fra et besøg hos en venskabsby i Litauen, omkom alle ved Estonias forlis. Selv om Vilhelmina var en lille kommune, fungerede kriseberedskabet imidlertid strålende her og blev efterfølgende fremhævet i rapporten Efter Estonia. Tilfældigvis havde man nogle år tidligere oprettet en offerrådgivning møntet på personer, som havde været udsat for kriminalitet, men i stedet for et nedlægge den igen, havde man valgt at videreføre rådgivningskontoret, som – selv om det kun var deltidsbemandet – nu også tog sig af ofre for trafikuheld, pårørende til selvmordere etc. Derfor havde man erfaring med krise- og sorgarbejde, og det kom nu de berørte til gode.
Allerede klokken halv otte om morgenen onsdag den 28. september 1994 gik kriseberedskabet i Vilhelmina i aktion. Redningsberedskabet, politiet, kirken og de sociale myndigheder etablerede en fælles støttefunktion i de lokale forsamlingshus, som forpagterinden åbnede for bekymrede pårørende. Sammen med skolen blev forsamlingshuset de kommende døgn omdrejningspunkt for et velstruktureret krisearbejde, som ikke mindst fokuserede på informationskontrol. I forsamlingshuset kunne de pårørende henvende sig og høre nyt fra myndighederne, mens det kun var præsten, politimesteren og skoleinspektøren, som udtalte sig til medierne. Børnene tegnede som en del af kriseterapien, og hver aften holdt man en gudstjeneste, hvor også politimesteren, Olof Ersgård, talte. Præsten udtalte senere, at Ersgård i den forbindelse viste sig at være en ”liturgisk ressource”.
Da det på tredjedagen efter katastrofen stod klart, at ingen af de savnede fra lokalområdet havde overlevet katastrofen, faldt det i politimesterens lod at overbringe det triste budskab til forsamlingen. Men da var et godt og konstruktivt grundlag for det videre sorgarbejde allerede lagt. Generelt gav mange pårørende til ofrene for Estonias forlis efterfølgende udtryk for, at konkrete informationer og hjælp med praktiske forhold i de svære og uvisse første døgn efter forliset var af langt større betydning end psykologisk og gejstlig støtte. Både Statoil og Ericsson havde grupper af forretningsrejsende om bord på Estonia, og disse store virksomheders krisehåndtering blev efterfølgende lovprist af de pårørende til deres ansatte.
Ikke alt fungerede dog optimalt. En politichef i et län valgte nogle dage efter katastrofen at offentliggøre navnene på samtlige af områdets savnede i radioen, hvilket faldt flere pårørende fra brystet. Én fulgte sig f.eks. nødsaget til derefter at flytte ind i sine savnede forældres hus af hensyn til risikoen for indbrud.
Forsikringsspørgsmålet
Efter Herald of Free Enterprises forlis i 1987 kørte der et meget stort antal retssager mod ejerne og forsikringsselskaberne, hvilket resulterede i, at tiden gik, at selskaberne kom på fallittens rand, og at en stor del af erstatningsbeløbet i sidste ende blev ædt op af advokatregninger. Derimod undgik man lange juridiske tovtrækkerier i forhold til erstatningsspørgsmålet efter branden på Scandinavian Star i 1990, og det var også målet med den retslige proces efter Estonias forlis.
Med inspiration fra de amerikanske såkaldte ”class action law suits” samlede man de skadelidte og lod dem repræsentere kollektivt af en forhandlingsdelegation bestående af både svenske, estiske og norske advokater med nordmanden Espen Komnaes i spidsen. Estonia var ejet af et cypriotisk indregistreret selskab og lejet af det estiske rederi Estline, der fungerede som befragter og således stod som juridisk ansvarlig over for passagererne. Den estiske færge var, ligesom situationen havde været med Scandinavian Star, forsikret i den norske assuranceforening Skuld, hvorfor man allerede havde erfaring med denne form for retssager.
Søloven begrænsede den totale skadeserstatning, som kunne udbetales ved Estonias forlis til 100.000 SDR (Special Drawing Rights) per passager. SDR er en form for international valuta, som anvendes i finansielle og forsikringsmæssige sammenhænge, og som prissættes på valutamarkederne ligesom dollars og euro. I sommeren 1994 svarede en SDR til godt og vel ti svenske kroner, hvorfor den samlede mulige skadeserstatning var ca. en mio. svenske kroner per passager. Forhandlingsdelegationen kom frem til et konkret forslag, som blev sendt til godkendelse hos de skadelidte. Et mistet barn blev for eksempel prissat til 50.000 SEK til hver af forældrene, mens en enlig forælder ville modtage 75.000.
En pårørende beskrev den vanskelige situation således: ”Jag ved att många, många kvinnor och barn kommer att få det svårt i framtiden med sin försörjning om uppgörelsen med Skuld går om intet. Även i denna fråga bliver den svaga gruppen, dvs kvinnor och barn som bliver lidande. De har ofta inte förmåga eller kraft att stå emot kraftfulla självskra män och i detta fall män som inte mist någon som bidrar till deras försörjning. Med vilken rätt fremför de kollektivets åsikter? Visst skall vi utkräva ansvar och visst skal vivärna om sjösäkerheten, men jag är övertygad om att det kan göras på andra sätt. Och hur hjälper det alla dem, oftast kvinnor, som nu får gå från hus och hem, vilket har blivit en realitet…” 98 procent accepterede erstatningstilbuddet.
For og imod bjærgning
Hurtigt opstod spørgsmålet om, hvorvidt vraget af Estonia skulle bjærges fra de 80 meter vand, det nu lå på. Allerede den 29. september sagde Ingvar Carlsson, at ”alla ansträngningar skall göras för at få upp fartyget.” Dagen efter uddybede han sit synspunkt i et interview med Aktuellt: Bjærgningen skulle ske ”av hänsyn till de människor som redan drabbats väldigt hårt och det här är tror jeg för hela vårt land en oerhört svår upplevelse och allt vi kan göra föra att minska påfrestningarna bör vi gora.” Da reporteren spurgte, om det gjaldt lige meget, hvad prisen ville være, svarede Carlsson: ”Ja, jag är beredd at förorda att ävenom det kostar väldigt mycket så skall vi försöka det.”
Den 11. oktober, blot to uger efter forliset, vurderede Sjöfartsverket, at det formentlig ville være muligt at hæve Estonia, og at der efter al sandsynlighed ikke ville være tale om retslige forhindringer. Den 20. oktober 1994 bad den svenske regering verket om at analyse følgerne af en bjærgning samt at vurdere håndteringen af ligene. Samme dag bemyndigede regeringen kommunikationsminister Ines Uusmann til at nedsætte et etisk råd, som skulle rådgive regeringen.
I forhold til bjærgningsspørgsmålet fokuserede rådet især på det store antal lig, som stadig var fanget inde i skroget, og det forhold, at de tekniske aspekter ved en bjærgning indebar, at mange døde kroppe ville blive udsat for skader fra stålwirer m.v. Det etiske råd konkluderede: ”Hvis fartøjet bjærges, vil mange opfatte dette som en uværdig behandling af døde kroppe.”
Mens støtteorganisationen DIS forholdt sig neutralt i bjærgningsdiskussionen, advokerede SEA aktivt for, at vraget af Estonia skulle hæves. De pårørende og overlevendes argumenter for en bjærgning var talrige: ”Jag vill ha hem min son.” ”Jag vill ha hem min hustru.” ”Om man kan bärga kroppar så skall man göra det.” ”Det är viktigt med en värdig begravning.” ”Havet är ingen grav.” Mod en bjærgning talte imidlertid, at antallet af døde kroppe i vraget betød, at ikke alle ville kunne hentes ud på samme tid. Nogle af ligene ville nødvendigvis blive eksponeret for luft og varme, hvorved forrådnelsesprocessen hurtigt ville skride frem. Og det fandt mange ville være stærkt uværdigt.
Den 15. december 1994 besluttede den svenske regering ikke at bjærge vraget af Estonia eller de tilgængelige lig. Derefter valgte SEA at gennemføre en undersøgelse for at klarlægge de overlevende og de pårørendes holdning. I Sverige var der en lille overvægt af modstandere mod bjærgning, mens det forholdt sig omvendt i Estland. Det samlede resultat var 49 procent for og 51 imod. Et halvt år efter katastrofen underskrev Estland, Finland og Sveriges regeringer en traktat, hvori de tre lande forpligtede sig til at respektere vraget af Estonia og et område omkring det som sidste hvilested for de omkomne. Dertil lovede landene at indføre lovgivning, som ville sikre, at brud på gravfreden ville kunne retsforfølges, samt at ethvert forsøg på krænkelser fra andre staters skibe straks skulle rapporteres. Det har dog ikke afholdt dykkere fra at besøge vraget, bl.a. i forbindelse med indspilningen af den tyske spillefilm Baltic Storm, hvori det hævdes, at årsagen til tragedien var en eksplosion, som russiske agenter skulle have stået bag for at forhindre tophemmelige smuglervarer i at nå frem til Vesten.
Den officielle havarikommission, som Sverige, Finland og Estland sammen nedsatte allerede dagen efter katastrofen, fremkom med en mindre konspiratorisk forklaring på Estonias forlis: Bovporten blev simpelthen revet af i det hårde vejr, fordi dens konstruktion ikke var stærk nok til at klare Østersøens store bølger. Hængslerne blev vredet af led, ikke mindst fordi de manuelle låse, der skulle udgøre en ekstra sikring i bovporten i hårdt vejr, ikke var blevet monteret. Havarikommissionen udtalte derimod ingen kritik af kaptajnen, der som den eneste i området undlod at sænke farten i det hårde vejr, eller de besætningsmedlemmer om bord på Estonia, som sendte ureglementerede nødsignaler, hvilket sinkede redningsaktionen.
Efter Estonia
Rederiet Estline påkaldte sig naturligt nok mange af de efterladte og overlevendes vrede i tiden efter katastrofen. Især det forhånd, at rederiet stod til ligefrem at tjene på Estonias forlis pga. den store forsikringssum provokerede mange af dem, der havde mistet deres kære ved katastrofen. ”Stjäl man ett äpple kan man få sparken, men sänker man 1.000 personer får man fortsätta som om ingenting hänt” udtalte en forarget svensker i en interviewundersøgelse.
De fleste pårørende og overlevende følte sig dog godt taget hånd om i tiden efter Estonia-katastrofen. En kvinde, som også blev interviewet i forbindelse med den svenske undersøgelse af håndteringen af forliset, udtrykte ligefrem bekymring over, at pårørende til omkomne i andre typer ulykker ikke ville modtage samme behandling: ”Det sociala skyddsnätet finns nog i Sverige, men maskorna är väldigt stora.”
En række konkrete anbefalinger blev formuleret som en lære af Estonias forlis: Rederier burde f.eks. fremover i højere forpligtes til at føre præcise lister over ombordværende, og disse lister skulle hurtigt og effektivt kunne lægges frem i tilfælde af ulykker og katastrofer. Samtidig blev den svenske regering opfordret til at nedsætter en arbejdsgruppe til at undersøge, om myndighedernes procedurer for håndtering af omfattende katastrofer var tilstrækkelige. Ligeledes skulle regeringen efterse de civilretslige regler vedrørende dødserklæring ved drukneulykker, hvor liget ikke kunne frembringes. Det havde i en lang række tilfælde givet store problemer i arvemæssige forhold.
Der var også kritik af selve redningsaktionen. På et krise- og katastrofepsykologisk seminar i Solna i april 1995 redegjorde Lars Wennberg fra Stockholms radios søredningstjeneste, at alarmen kom en halv time for sent fra den finske side, samt at der gik en time, før det blev klarlagt, at ansvaret for koordineringen af redningsaktionen skulle ligge hos svenskerne. Endvidere bemærkede han, at det var en fejl fra Estonias telegrafists side, at nødsignalet blev udsendt på den almene i stedet for nødfrekvensen. Endelig lød der en stærk kritik af det etiske råd, som blev nedsat for at bistå regeringen i de svære beslutninger omkring håndteringen af katastrofen. Nogle fandt, at rådet udelukkende gik regeringens og ikke de pårørende og overlevendes ærinde, mens andre mente, at regeringen tørrede en for stor del af de ubehagelige beslutninger af på det udpegede råd.
De nøgne tal fortæller tragedien kort og ubarmhjertigt: 852 omkom ved Estonias forlis. 137 overlevede. 94 lig blev bjærget. 758 savnes. 550 var svenske statsborgere. 501 heraf døde, 49 overlevede. 39 lig bjærgedes. Den ældste omkomne svensker var født i 1907, den yngste en pige fra 1989. Men i de enkelte historier fra den stormende nat findes også fantastiske beretninger om nogle pludselige, men meget stærke bånd mellem fremmede. To af de overlevende, Kent Härstedt og Sara Hedrenius, kendte ikke hinanden på forhånd, før de pludselig stod over for den samme trussel mod deres liv på et synkende skib i Østersøen. Ønsket om at overleve skabte en alliance, som var med til at redde dem begge helskindet gennem forliset. Da de stod på kanten af skroget og forberedte sig på at springe i det frådende hav, gav de hinanden et løfte om at mødes igen på den anden side. Helt konkret lovede Kent Härstedt at spise middag med Sara Hedrenius på en fin restaurant i Stockholm ugen efter. ”Det er en aftale”, svarede hun. De holdt deres løfte. Middagen fandt sted på Grand Hotel.
Kilder
Kapitlet om Estonias forlis er baseret på rapporten Efter Estonia (1996), udarbejdet af Utredningen för vägledning efter Estoniakatastrofen 1996 under Inrikesdepartementet, samt diverse andre dokumenter og rapporter fra Estoniasamlingen (www.estoniasamlingen.se), der forvaltes af Riksarkivet. Også Jack A. Nelson: Flashes in the Night: The Sinking of the Estonia (Apprentice House 2010) og to stærke beretninger fra overlevende er anvendt: Morten Boje Hviid: Jeg ville overleve: Fire år efter Estonia-tragedien (Aschehoug 1998) og Kent Härstedt: Det som inte kunde ske (Albert Bonniers Förlag 1995). Herald of Free Enterprise-forliset er omtalt i det britiske transportministeriums officielle havarirapport.
Ovenstående er et ekstra kapitel, som jeg skrev til den svenske udgave af 100 års katastrofer, som udkom i 2013 på Historiska Media. Teksten er ikke redigeret eller korrekturlæst af forlaget i den danske version.
