Miraklet ved Vestkysten

Skageraks forlis den 7. september 1966

skagerak

 

Færgen Skagerak var ejet af det norske selskab Kristiansands Dampskibsselskab og sejlede på den 130 kilometer (70 sømil) lange rute mellem Hirtshals og Kristiansand. Skagerak blev bygget på Aalborg Værft i 1965 og var således kun ét år gammel, da den tidligt om morgenen den 7. september 1966 atter stod ud på ruten med kurs mod Danmark

Skibet var konstrueret til at modstå selv stærk sø og havde fået installeret mange af datidens moderne redningsmaterialer og foranstaltninger mod kæntring. ”Simpelt hen alt var sat ind på at gøre det sikkert,” forklarede værftets underdirektør P. Jørne senere til B.T. Kaptajnen var den erfarne Anstein Dvergsnes, som tidligere i sin karriere havde oplevet farlige situationer i forbindelse med sit job på havet. Dvergsnes havde under anden verdenskrig sejlet i allieret tjeneste og havde oplevet af få sit fragtskib angrebet af både tyske fly og undervandsbåde. Han havde i september 1966 sejlet på rute mellem Hirtshals og Kristiansand i 17

Skagerak var altså et yderst moderne passagerfartøj med en meget erfaren kaptajn på broen. Færgen havde plads til små 800 passagerer, 140 biler og 15 jernbanevogne. Højsæsonen var dog på dette tidspunkt ved at være forbi, og færgen medførte ved denne overfart kun 98 passagerer, 15 biler og 7 jernbanevogne samt en besætning på 46 personer.

Havvandet fossede ind

Ikke alt gik dog som planlagt ved denne afgang. Farvandet, som Skagerak skulle gennemsejle, var ramt af virkningerne fra den tropiske cyklon Faith, som rasede i Atlanterhavet. Efter at have udskudt afsejlingen fra Kristiansand nogle timer valgte kaptajn Dvergsnes dog klokken 05.30 at føre Skagerak mod Hirtshals igennem kulingen og den hårde sø.

Efter afsejlingen tog vinden til, og klokken syv om morgenen målte man 22 meter i sekundet. Skagerak sejlede altså nu ikke længere i kuling, men i decideret storm, og der blev rapporteret om bølgehøjder på op til ti meter. Kaptajn Dvergsnes valgte derfor at sætte farten ned og fortsatte med under halv kraft for at undgå yderligere slinger og belastning af skroget.

På trods af den svære sø var passagererne ved godt mod op ad formiddagen. Turen nærmede sig sin afslutning, og ved 11-tiden gik en af passagerne endda ud for at forevige det frygtindgydende, men samtidig smukke syn af havet, det viste tænder: ”Oppe på promenadedækket fik jeg taget nogle pragtfulde billeder af de mægtige bølger … Derefter gik jeg ned på vogndækket, lagde fotografiapparatet ind i vognen og gik op for at spise.”

Blev beordret til at forlade skibet

Ulykken indtraf, da Skagerak ved 11-tiden om formiddagen blev ramt af en voldsom bølge, der vred skibets store agterport af sine hængsler og slog porten ind. Mens tonsvis af havvand fossede ind på vogndækket, begyndte skibets last af biler og togvogne at flytte på sig.

Passageren, der lidt tidligere havde fotograferet bølger fra promenadedækket, beskriver situationen, som vedkommende oplevede den i Skageraks restaurant: ”Pludselig mørknede det, der lød en bragen, kvinder skreg i køkkenet, porcelæn og andet service raslede på gulvet … Hvad var der mon sket? Nogle besætningsmedlemmer, jeg tror også kaptajnen, kom hurtigt gennem spisesalen. Jeg gik ned igen for at se til vognen, som stod lige ved siden af den engelske bil med campingvognen og kom ned af trappen på bagbords side. Skibet havde allerede betydelig slagside, men selv om der allerede var masser af vand på vogndækket, kunne jeg komme tørskoet hen til fire af de fastsurrede godsvogne. Det var åbne vogne med landbrugsredskaber, plove og andre ting og ved at klatre op på dem, kunne jeg komme tæt hen til den vildt åbne vognport. Mellem denne og den sidste jernbanevogn stod kun den engelske bil med sin campingvogn. Der nåede vandet allerede op til hoften.”

Vandet begyndte imidlertid også at trænge ned i færgens maskinrum, og alle lænsepumper blev aktiveret for at pumpe vandet ud. Men pumperne kunne ikke følge med, og det var kun et spørgsmål om tid, før vandet ville få generatoren til at stoppe og afbryde strømforsyningen. Kaptajn Dvergsnes beordrede derfor alle passagerer op på øverste dæk. Kort efter stoppede maskinen, og alt elektrisk lys slukkedes. Idet kaptajnen anede et skib på vej til undsætning, beordrede han alle til at forlade skibet, og de første redningsbåde blev sat i vandet.

Helikopterne gik i aktion

Klokken 11.21 udsendte Skagerak det første nødsignal. Det blev opfanget af Skagen Radio, og herefter gik det slag i slag med at aktivere de forskellige redningstjenester, herunder Søværnets Operative Kommando i Århus og Flyvevåbnets Redningscentral i Karup. Som reaktion på nødsignalet begyndte flere danske og udenlandske skibe at tilbyde deres assistance. I alt kom redningsaktionen til at involvere 52 skibe fra otte forskellige nationer.

På trods af de mange tilkendegivelser fra danske og udenlandske skibe om at komme til hjælp, betød det hårde vejr og de lange afstande, at disse skibe ville være for lang tid om at nå havaristen. Søværnets Operative Kommando anmodede derfor det såkaldte Rescue Coordination Centre (RCC) under Flyvetaktisk Kommando i Karup om assistance.

I løbet af den næste time sendte man herfra redningseskadrilles 722’s helikoptere af sted mod Skagerak. Det var debuten for de splinternye redningshelikoptere, som kort forinden var blevet taget i brug, og med deres effektive indsats viste de virkelig deres værd. Hvis Skagerak-katastrofen var indtruffet før helikopternes tid, kunne udfaldet være blevet ganske anderledes tragisk.

Vodkaskabet blev åbnet

Den første af i alt fem Sikorsky S-61 Sea King helikoptere ankom til færgen klokken 12.15, hvor den straks begyndte at redde de skibbrudne fra redningsflåderne i det oprørte hav. Færgen krængede mellem 30-40 grader, hvilket gjorde det umuligt for helikopterne at redde passagerene direkte fra dækket. I stedet skulle alle reddes direkte fra vandet eller redningsflåde. Flere gange måtte helikopterpersonalet udføre såkaldte ”double-lift”, hvor en redder iført sele hejses ned i søen og trækker den skibbrudne med op.

Kaptajn K. Willumsen, 34, var chef både for Sikorsky-eskadrillen og for den første helikopter, der nåede frem til de nødstedte: ”Vi begyndte at samle kvinder og børn op. Da vi havde fået 18 om bord, kunne vi ikke have flere. Vi var tvunget til at søge mod land igen. Forinden havde vi prajet tre større skibe og ledt dem til ulykkesstedet ved hjælp af lyskugler og signallys.”

En 13-årig elev fra Rask Mølle oplevede redningen således: ”Da vi havde opholdt os på båddækket godt en halv times tid, kom der besked om, at vi skulle gå i bådene. Vi kom tolv om bord i en gummiredningsflåde, men pludselig kæntrede den og vendte bunden i vejret. Den var overdækket og holdt sig derfor flydende, men det begyndte at knibe med luften. Der var derfor ikke andet for end at skære et hul i taget, og det lykkedes at skaffe den fornødne luft. … Heldigvis nåede hjælpen hurtigt frem, og vi blev en efter en hejset op i helikopteren.”

I alt blev 69 personer reddet i land ved hjælp af helikopterne. De resterende skibbrudne blev reddet af forskellige skibe, bl.a. af den sovjetrussiske trawler Joseph Greifenberger, som i alt samlede 39 personer op af vandet. Vodkaskabet om bord blev åbnet, mens trawleren fortsatte til Frederikshavn med sin last af mere eller mindre forkomne mænd, kvinder og børn. Efter ankomsten overrakte Frederikshavns borgmester Chr. Petersen midt om natten blomster til den sovjetiske kaptajn, som var rørt til tårer og svarede med den eneste sætning, han kunne på engelsk: ”Alle mine mænd er stærke mænd.” Det passede. Søfolkene på trawleren trak samtlige 39 om bord ved hjælp af reb og redningskranse.

Kaptajnen blev på sit skib

Om bord på Skagerak var også en skoleklasse fra Rask Mølle ved Horsens, som var på vej hjem fra et besøg hos en venskabsklasse i Hønefoss i Norge. ”Uvisheden var det værste. Uvisheden om, hvad der var sket med alle de andre børn. Vi havde Bent Ole med os, men hvad der var sket med de 27 andre, anede vi ikke,” fortalte lærer Bent Jensen til B.T.s reporter. Heldigvis fik han ud på aftenen at vide, at alle børnene var reddet og i god behold. ”Det var en stor lettelse for frk. Thorndahl og mig, der havde ansvaret for de mange børn. Jeg er meget imponeret over, hvor roligt børnene tog det. Ikke et øjeblik var der optræk til panik. De holdt sammen så længe, det overhovedet var muligt, og gjorde som besætningen beordrede.”

Ud af de i alt 144 passagerer og besætningsmedlemmer mistede kun én person livet. Det var en mandlig norsk passager, som døde af hjertestop, sandsynligvis forårsaget af chok. De resterende passagerer og besætningsmedlemmer kunne, med nogle få undtagelser, udskrives allerede samme aften eller den følgende dag.

Kaptajn Dvergsnes blev om bord på sit synkende skib sammen med ti andre fra besætningen, indtil alle var reddet. Så fik han via Skagen Radio besked på at forlade Skagerak, så også han kunne reddes op i helikopteren. Men da var den sidste redningsflåde kæntret, hvorfor Dvergsnes sammen med overstyrmand Rosenkilde endte i vandet. Flyverkonstabel Klintebæk fra helikopteren Trepan 04 blev firet ned for at hente dem op, men da kaptajnen som allersidste mand skulle op, indtraf dagens sidste dramatiske hændelse: Dvergsnes troede ikke, at selen sad ordentligt, da han blev løftet ud af vandet, hvorfor han slog wiren omkring sin hånd. Turen op til den svævende helikopter gik hårdt ud over kaptajnens hånd, men op kom han. Derefter kollapsede Dvergsnes af udmattelse på dørken i helikopteren.

To timer senere, klokken tyve minutter over otte om aftenen, kæntrede Skagerak og sank fem sømil ud for Lønstrup strand.

Mistanke om en menneskelig fejl

Forliset resulterede i kritik fra Søværnets Operative Kommando rettet mod rederiet for ikke at have haft styr på det præcise antal passagerer om bord på færgen. Der havde tilsyneladende været et antal ”blinde passagerer” med på Skagerak, da færgen forliste, og det forlængede måske den i forvejen langvarige redningsaktion, idet man måtte være helt sikker på, at alle var reddet op af vandet. ”Det kan jo ske, at besætningsmedlemmer tager familie med om bord, eller at der på anden måde kommer passagerer med om bord uden billet,” forklarede Kristiansand Dampskibsselskabs passagerchef Arne Hannevik nogle dage efter forliset til Information.

Under alle omstændigheder var det kombinationen af forholdsvis få ombordværende og en effektiv indsats fra både danske og svenske redningshelikoptere, som forhindrede katastrofen i at udvikle sig yderligere. Men at et så nyt skib overhovedet kunne synke påkaldte sig naturligvis også offentlighedens interesse. Da Skagerak blev bygget, havde det opfyldt branchens strengeste sikkerhedskrav for sin klasse, og skibet skulle teknisk set være bygget til at modstå selv en meget hård sø. Dette fik eksperter til at antyde, at der kunne være tale om en menneskelig fejl. Muligvis havde besætningen ikke lukket og efterspændt porten i tilstrækkeligt forhold til de vejrmæssige omstændigheder.

Ved det efterfølgende søforhør i Kristiansand kom det dog frem, at en af portens tre midtersikringer var gået i stykker og ikke var blevet reparteret før forliset – på trods af at Det Norske Veritas havde påbudt det. Det kom ligeledes frem, at skibets besætning aldrig brugte de installerede sidesikringer, idet porten havde vist sig at holde tæt uden. Diskussionen gik således på, om denne ureglementerede praksis havde været utilstrækkelig til at forhindre, at porten blev slået ind, som det skete den 7. september 1966.

Skibet blev afskrevet

Kristiansands Dampskibsselskabs forsikringsselskab satte det danske bjærgningsselskab Svitzer til at undersøge muligheden for at hæve Skagerak fra havets bund. Den 10. september 1966 gennemførte dykkere undersøgelser ved vraget og vurderede, at det teknisk var muligt at hæve skibet. Det ville dog blive en bekostelig affære, og risikoren for, at operationen mislykkedes, var relativ høj – ikke mindst pga. det hårde vejr i efterårs- og vintermånederne.

Sammen med Norsk Bjergningskompagni besluttede Svitzer, at man pga. de svære omstændigheder ikke ville forsøge at bjærge Skagerak på ”no cure – no pay”-betingelser, altså uden betaling, hvis operationen mislykkedes. Rederiets norske forsikringsselskaber Christiansands Skibsassuranceforening og Neptun kunne imidlertid ikke acceptere disse betingelser og henvendte sig derfor til både et tysk og et hollandsk bjærgningsselskab, som dog begge også vurderede operationen for særdeles risikabel.

Efter at dykkere den 4. oktober havde undersøgt vraget endnu en gang og fundet, at Skagerak havde pådraget sig yderligere skader på bundet af havet, vurderede forsikringsselskaberne, at der ikke længere var økonomisk basis for at bjærge vraget. Skagerak blev derfor afskrevet som ”a total loss”. Vraget ligger derfor stadig, hvor det sank på 14 meter vand. Ruten fortsatte dog, og den 10. februar 1968 kunne kaptajn Dvergnes hente Christian IV fra værftet i Ålborg og indsætte sit nye skib på sejladsen mellem Kristiansand og Hirtshals.

Skageraks forlis fik efterfølgende betydning for skibsbygningen herhjemme. Fordi Skagerak også skulle passe til færgeklapper med jernbanespor, var dens omdiskuterede agterport konstrueret som en ”skydedør”. Værftet havde valgt at tillempe en porttype, der også var blevet benyttet på bl.a. nogle Halsskov-Knudshoved færger med jernbanespor, til denne færge. Selv om Halsskov-Knudshoved færgerne med skydeporte uden problemer har sejlet på andre ruter med hårdere vejr, blev denne portkonstruktion aldrig igen anvendt på danskbyggede færger efter Skageraks forlis.

danske katastroferUddrag af

Rasmus Dahlberg:

Danske katastrofer – atombomben i Valby og andre dramatiske hændelser

Gyldendal 2014