Katastrofehistorie #5: Luftens giganter

Frem til udgivelsen af min næste bog 100 års katastrofer i efteråret blogger jeg små katastrofehistorier, som sætter fokus på det ofte katastrofale samspil mellem mennesker og maskiner. Del, kommenter og tip mig gerne om andre spændende cases!

Siden Hernán Cortés i begyndelsen af 1500-tallet kom til Sydamerika med lasten fuld af glasperler, har de såkaldt civiliserede europæere ophøjet det at imponere mindre udviklede samfund med materiel overlegenhed til en kunstart. I perioden lige efter 1. Verdenskrig var evnen til at hæve sig op i de tyndere luftlag og blive hængende der i kortere eller længere tid noget, der virkelig kunne få fremskridtstroen og teknologifascinationen op i de fleste europæere eller amerikanere. Derfor var det også oplagt, at briterne fokuserede på evnen til at flyve som et bærende element i genopbygningen af respekten omkring deres imperium, som bl.a. Gandhi var i fuld gang med at underminere.

Flyvemaskinen havde gennemgået en rivende udvikling fra de første forsigtige hop på en sandbanke i North Carolina i december 1903 til de serieproducerede dræbermaskiner, som Manfred von Richthofen og de andre esser kastede rundt i luftrummet over 1. Verdenskrigs skyttegrave. Men hvad de motoriserede trærammer med stof spændt ud over end kunne byde på inden for manøvredygtighed og effektivitet i luftkamp med andre maskiner, så var de ikke i stand til at kompensere for de svagheder, der omkring 1920 stadig kendetegnede flyene. De var små, havde begrænset rækkevidde og kunne sjældent medtage mere end nogle få personer, som desuden også skulle have gode nerver for at klare sig igennem de rysteture, som datidens flymotorer og åbne cockpits bød på.

Men ovre på den anden side af den Engelske Kanal havde en tysk greve fundet på noget helt andet. Som 25-årig tog Ferdinand von Zeppelin (1838-1917) til USA som militærobservatør under den Amerikanske Borgerkrig (1861-65), og i den anledning blev han opmærksom på amerikanernes brug af fortøjrede observationsballoner. Da Zeppelin vendte tilbage til Preussen (som i 1871 blev den ledende stat i det nye tyske kejserige under Wilhelm 1.), begyndte han at eksperimentere med forskellige metoder til at gøre en luftballon styrbar. Netop det vanskelige i at kontrollere en ballons færden i luften havde gjort, at interessen fra den kommercielle verden samt militæret havde været begrænset i de første 100 år, efter brødrene Montgolfier i 1783 første gang forlod jorden ved hjælp af varm luft.

Zeppelins idé gik ud på at bygge et stift, men meget let skelet og dernæst fylde tomrummene mellem gitterværket ud med gasfyldte sække. På denne måde ville man få en aflang konstruktion, som var lettere end luft, men som samtidig ville kunne styres ved hjælp af store højde- og sideror på bagenden. Det stive skelet betød også, at man kunne montere motorer på siden og underneden, hvilket gav den fremdrift, som ballonerne manglede. Zeppelin udtænkte dybest set en flyvende ubåd, for mange af de principper, som ubådspionerer som John P. Holland (1841-1914) baserede deres designs på, var de samme, som den tyske greve udnyttede i luften. Hvor en ubåd blæser vand ud af tankene med trykluft for at blive lettere end det omgivende vand og dermed stige mod overfladen, smider et luftskib ballast eller blæser gas ind i sækkene fra trykflasker. Og propeller og ror fungerer nogenlunde på samme måde i luften som i vandet.

Den første zeppeliner bar navnet LZ.1 og fløj den 2. juli 1900. Den var næsten 130 meter lang og fik sin opdrift fra 17 sække, der var overtrukket med gummi og derefter pumpet fulde af gas. Fremdriften blev leveret af to Daimler-motorer med en begrænset effekt på 15 hestekræfter hver, som gav luftskibet en topfart på op mod 30 km/t med fem personer om bord. Gassen, som Zeppelin fyldte i sækkene, var hydrogen (brint), det letteste grundstof, der findes. Desværre er det også et af de mest brandfarlige.

I 1910 kom zeppelinere i kommerciel drift og blev hurtigt et tilløbsstykke for nyrige og nysgerrige forretningsfolk og deres pelsklædte hustruer, som fra luftskibenes trange kabiner kunne se ned på de store kulfyrede oceanlinere, der måtte se sig sejlet agterud af ”de store cigarer”, som zeppelinerne hjerteligt blev kaldt. Under 1. Verdenskrig anvendte tyskerne luftskibe til observation samt til egentlige bombetogter ind over britisk territorium, men kombinationen af store mængder ekstremt brændbart hydrogen og luftværnsskyts og bevæbnede jagerfly var en hæmsko for brugen af zeppelinerne.

Ikke desto mindre fastholdt zeppelinerne deres popularitet inden for passagerdrift efter krigens afslutning. Ud over grev Zeppelin selv var det især hans nære medarbejder Dr. Hugo Eckener (1868-1954) og dennes utrættelige fortalen for luftskibets fortræffelighed, der sikrede de store cigarer en plads på markedet. Det gik nu også meget godt: Mellem 1919 og 1930 lykkedes det i syv ud af syv forsøg at krydse Atlanterhavet med luftskib, mens der var 16 fiaskoer mellem de 27 tilsvarende forsøg med flyvemaskiner, hvorved 21 mennesker omkom. Da nazisterne kom til magten i Tyskland i 1933, var de også hurtige til at indse luftskibenes symbolske potentiale. Højdepunktet havde været Graf Zeppelins flyvning rundt om jorden på kun 21 dage med Hugo Eckener ved roret i 1929. At de største fiaskoer for luftskibe op gennem 1920’erne havde været franske, amerikanske og britiske skadede jo heller ikke set fra et tysk synspunkt.

Efter et par årtier med relativt god sikkerhed i luften for luftskibe (med undtagelse af krigsårene) indledtes i 1921 en 15-årig periode med ulykke på ulykke, der skulle føre til afslutningen på luftskibenes storhedstid. USA havde igangsat sit eget luftskibsprogram i 1919 og påbegyndt opførelsen af en stor hangar ved Lakehurst i nærheden af New York samt konstruktionen af luftskibet ZR-1 (senere navngivet Shenandoah).

I mellemtiden havde man også bestilt et luftskib i Storbritannien, og dette fartøj, som af briterne blev kaldt R.38, men som skulle bære de amerikanske kendingstegn ZR-2, blev testfløjet allerede i juni 1921 i England. Overdragelsen til den amerikanske flåde skulle ske sidst på året, og derfor var der allerede malet amerikanske symboler på fartøjets side, da det gennemgik manøvretests for fuld kraft (ca. 100 km/t) den 23. august. Om natten brød gitterværket imidlertid sammen under det store aerodynamiske pres, hvorefter R.38/ZR-2 styrtede i Humble-floden nær Hull. 44 ud af 49 ombordværende blev dræbt, heriblandt stort set alle amerikanere med luftskibserfaring.

Fire år senere gik det atter galt. Da Shenandoah den 3. september 1925 nærmede sig Noble County i det sydøstlige Ohio stod to herrer på jorden og iagttog det smukke, heliumfyldte luftskib. Pludselig ændrede fartøjets vinkel sig dramatisk, og luftskibet begyndte pludselig at bakke for stor kraft. ”Det ser ud, som om det knækker midt over!”, udbrød den ene tilskuer. ”Åh Gud, ja det gør det!” svarede den anden. 14 af de ombordværende, inklusive kaptajn Zachery Landsdowne, omkom, mens en enkelt af officererne, Charles E. Rosendahl, havde heldet med sig og overlevede sammen med 28 andre ved at svæve ned med den forreste ende af luftskibet, der efter bruddet fungerede som en almindelig varmluftsballon. To år tidligere, den 21. december 1923, var også det franske luftskib L-72 Dixmude, der oprindeligt var en tysk zeppelin-konstruktion, styrtet ned under mystiske omstændigheder. Dengang omkom samtlige 52 ombordværende.

De amerikanske luftskibe brugte på dette tidspunkt helium i stedet for det meget let antændelige brint (hydrogen) som opdriftsmiddel, men da der kun var små mængder helium til rådighed, måtte det ikke eksporteres. Dette forhold skulle få store konsekvenser for det britiske kæmpeluftskib R.101 og senere også for den tyske zeppeliner Hindenburg. R.101 måtte således i stil med de tyske luftskibe benytte hydrogen som opdriftsmiddel, og brinten blev opbevaret i 16 store sække, der var fremstillet af den hinde, som ligger omkring en okses blindtarm. Efter talrige forsøg havde man konstateret, at kombinationen af disse hinder med bomuldsstof og gummi gav den mest gastætte sæk, datidens teknologi kunne fremstille. Der skulle bruges blindtarme fra over én million af Chicagos bedste okser til dette formål. Sækkene, som var af varierende størrelse, blev efterfølgende monteret i bure af ståltråd inden i luftskibets gitterværk og forbundet med den bærende konstruktion med stærke wirer, der fordelte deres løftekraft jævnt. Gassen kunne lukkes ind i sækkene fra flasker eller ud i atmosfæren ved hjælp af ventiler, som var opfundet til lejligheden.

Umiddelbart efter R.101s styrt på jomfrurejsen mod Indien i oktober 1930, der ryddede forsiderne på næste dags aviser i både Frankrig og Storbritannien, drog en undersøgelseskomité under Air Commander Holt til Frankrig for at undersøge nedstyrtningsstedet. Medlemmerne indsamlede vidnesbyrd fra de overlevende besætningsmedlemmer og fra folk på jorden og gennemførte tekniske undersøgelser af selve vraget. Styrekablerne blev afmonteret og sendt tilbage til Storbritannien for at blive analyseret grundigt på RAF-flyfabrikken i Farnborough, men eksperterne kunne på stedet konstatere, at wirerne med sikkerhed var bristet efter styrtet og således ikke kunne være årsag til R.101’s havari.

Man undersøgte også hele gitterværkskonstruktionen, og selv om den efter styrtet mest af alt lignede en bunke tabt Mechano-legetøj, var det også her muligt at drage nogle umiddelbare konklusioner, der udelukkede visse forklaringer. Bl.a. kunne teknikerne afvise, at R.101 var faldet fra hinanden i luften ligesom R.34 og Shenandoah.  Beviserne tydede heller ikke på, at vejret alene var skyld i ulykken, selv om vinden ganske vist havde været kraftig over den Engelske Kanal på ulykkesnatten. Årsagen var formentlig, at ekstra vægt fra motorerne havde nødvendiggjort dels en forlængelse af kroppen med ustabilitet til følge, dels en forøgelse af gassækkenes volumen, hvorved de kom til at gnide fatalt mod gitterkonstruktionen. Det gjorde, at R.101 tabte løfteevne klokken lidt over to om natten den 5. oktober 1930. Da befandt Storbritanniens stolthed sig over Frankrig nær Beauvais. 48 ud af 54 ombordværende omkom, inklusive den britiske luftfartsminister Lord Thomson, som indirekte var medvirkende årsag til styrtet, fordi han angiveligt pressede en flyvetilladelse igennem.

Det var på mange måder i højere grad R.101’s styrt i 1930 end den tyske zeppeliner Hindenburgs spektakulære endeligt ved Lakehurst, New Jersey, den 6. maj 1937, der markerede afslutningen på de store kommercielle luftskibes æra. De tyske zeppelinere blev i 1930’erne primært brugt af Hitler som flyvende propagandasøjler, men de store og langsomme luftskibe passede dybest set ikke ind i den nazistiske krigsmaskines doktriner. De var de britiske visioner om at binde imperiet sammen gennem luftskibsruter, som led døden sammen med R.101.

Katastrofehistorie #4: Is på vingerne

Frem til udgivelsen af min næste bog 100 års katastrofer i efteråret blogger jeg små katastrofehistorier, som sætter fokus på det ofte katastrofale samspil mellem mennesker og maskiner. Del, kommenter og tip mig gerne om andre spændende cases!

Kaptajnen og andenpiloten på den Boeing 737, der landede i Washington National Airport den 13. januar 1982, var langt hjemmefra. De fløj for Air Florida og var derfor vant til at flyve under varmere himmelstrøg. Den snestorm, som lukkede lufthavnen i Washington umiddelbart efter deres ankomst, repræsenterede således en naturskabt udfordring, som de ikke havde megen erfaring med at håndtere.

Piloterne var ikke opmærksomme på, at den kemiske opløsning, som man påfører flykroppen for at smelte is og sne, ikke er ufejlbarlig, og at man altid skal inspicere flyet grundigt manuelt før takeoff. I stedet startede de uden videre motorerne, da uvejret var drevet over, og gjorde sig klar til at gå i luften. Flyets hjul var begravet i sne, men det problem forsøgte piloterne at løse ved at vende jetstrømmen og bakke – hvorved en mængde sne og isstykker blev suget ind i motorerne.

Det lykkedes Air Florida Flight 90 at komme i luften, men kort efter starten gik det galt: Kombinationen af vingernes nedsatte løfteevne pga. overisningen og motorernes lave ydeevne som følge af is og vanddråber i forbrændingskammeret gjorde, at flyet kun opnåede en højde af ca. 100 meter, før det indledte et fatalt dyk.

Fem bilister blev dræbt, da 737’eren ramte broen ved 14. Street Bridge over Potomac-floden, og 70 passagerer og fire besætningsmedlemmer omkom, da flyet efterfølgende styrtede ned i den tilfrosne flod. Fem personer reddede sig ud fra flyet og evnede at svømme ind til bredden eller blev hevet ud af det kolde vand af personale fra US Park Services, som kort efter katastrofen ankom til stedet i en helikopter.

Katestrofehistorie #3: Bølgegang i broen

Frem til udgivelsen af min næste bog 100 års katastrofer i efteråret blogger jeg små katastrofehistorier, som sætter fokus på det ofte katastrofale samspil mellem mennesker og maskiner. Del, kommenter og tip mig gerne om andre spændende cases!

De ingeniører, som var med til at designe og konstruere Tacoma Narrows Bridge, skulle have gjort deres hjemmearbejde ordentligt. Næsten 100 år tidligere – i 1854 – var datidens længste hængebro, Wheeling Suspension Bridge, nemlig styrtet sammen under påvirkning af en storm. Ifølge øjenvidneskildringer havde broen bevæget sig mere og mere op og ned, som om den for hver ”bølge” opsamlede stadig mere energi fra vinden. Til sidst måtte tilskuerne flygte i panik fra nedfaldende stumper.

Selv om det altså var kendt, at hængebroer i nogle tilfælde kunne flå sig selv i stykker ved selv forholdsvis lave vindhastigheder, byggede man broen over Tacoma Narrows uden først at gennemføre vindtunnelforsøg eller lignende, der kunne have afsløret, at broen var alt for smal, og at høje autoværn på hver side af kørebanen skabte turbulens og fik den til at fungere som en flyvinge. Resultatet blev en alvorlig latent fejl i form af et design, der var sårbart over for såkaldt ”strukturel resonans” – en form for ophobning af energi fra påvirkninger, som når en gynge på legepladsen får stadig mere fart på for hver gang, man skubber til den.

”Galloping Gertie”, som Tacoma Narrows Bridge blev kaldt, endte sine dage under tæt medieovervågning den 7. november 1940 klokken ca. 11 om formiddagen. Eneste offer blev en cockerspaniel ved navn Tubby, som uheldigvis befandt sig på bagsædet af Leonard Coatsworths bil, da han huggede bremserne i og sprang ud for at løbe alt, hvad remmer og tøj kunne holde tilbage mod fast grund. Både en fotograf (Howard Clifford) og en professor Farquharson forsøgte at redde den lille hund ud, men den var blevet opskræmt af broens voldsomme bevægelser og bed Clifford, hvorefter d’herrer måtte retirere. Da broen styrtede, faldt bilen de næsten 70 meter ned i Tacoma Narrows strømhvirvler. Man fandt aldrig liget af Tubby. Forsikringen udbetalte efterfølgende Leonard Coatsworth $450 i erstatning for bilen og $364,40 for løsøre, bl.a. et stk. hund.