Katastrofehistorie #2: Vi evakuerer ikke!

Frem til udgivelsen af min næste bog 100 års katastrofer i efteråret blogger jeg små katastrofehistorier, som sætter fokus på det ofte katastrofale samspil mellem mennesker og maskiner. Del, kommenter og tip mig gerne om andre spændende cases!

Det er skræmmende at læse udskriften af kommunikationen i cockpittet om bord på Saudia Flight 163, som den 19. august 1980 måtte nødlande i Riyadh kort efter start pga. brand i bagenden af flyet. Både maskinisten og andenpiloten forsøgte igen og igen at få kaptajnen til at tage hurtigere beslutninger og give præcise ordrer, men han var tydeligvis forvirret og svarede ofte ”huh?” til de andres spørgsmål, selv om der var tale om standard procedurer. Ind imellem brød han tilmed ud i arabisk skønsang, hvilket må have været en stressrelateret reaktion.

Klokken 18:28, ca. et kvarter efter, at branden blev opdaget, sagde maskinisten: ”Jeg foreslår, at vi afbryder brændstofforsyningen, så snart vi lander”. ”Okay”, svarede kaptajnen fraværende. ”Så snart vi lander”, gentog maskinisten. ”Okay”, lød det igen fra kaptajnen. ”I samme øjeblik hjulene tager banen”, gentog maskinisten igen. ”Okay”, var det stadig fraværende svar, han fik. Kort efter sagde maskinisten: ”Gav De brandslukningskøretøjerne besked om at køre om til bagenden af flyet så hurtigt som muligt?” ”Ja”, svarede andenpiloten, mens kaptajnen uforstående mumlede ”Huh?”

Klokken 18:32 spurgte chefstewardessen kaptajnen: ”Ønsker De, at vi skal evakuere passagererne, så snart vi står stille?” Hun fik intet svar. Klokken 18:35, ca. 30 sekunder før landingen, gav kaptajnen den sidste ordre, der blev optaget på flyets sorte boks: ”Bed dem… bed dem om ikke at evakuere.” Den blev desværre fulgt. Samtlige 287 passagerer og 14 besætningsmedlemmer omkom ved den røggaseksplosion, som raserede hele kabinen, efter at flyet var blevet bragt til standsning på jorden. Alle var formentlig i live ved selve landingen, og hvis evakueringen var blevet iværksat øjeblikkeligt, kunne mange have overlevet.

Katastrofehistorie #1: Det regner med lokomotiver

Frem til udgivelsen af min næste bog 100 års katastrofer i efteråret blogger jeg små katastrofehistorier, som sætter fokus på det ofte katastrofale samspil mellem mennesker og maskiner. Del, kommenter og tip mig gerne om andre spændende cases!

Den 22. oktober 1885 var eksprestoget fra Granville på vej mod Montparnasse-stationen i Paris med lidt for meget fart på, fordi lokoføreren forsøgte at indhente en forsinkelse. Desværre skete der en funktionsfejl på bremsen, hvilket fik lokomotivet med vognstamme til at fortsætte ud over sporstopperen, gennem en væg og videre ned på det parisiske fortov. En forbipasserende kvinde blev det eneste dødsoffer for ulykken.

On October 22 1885 the express train from Granville approached Montparnasse St. in Paris. Earlier in the day there had been a delay, and the driver was trying to catch up. But due to malfunctioning brakes the locomotive falt to halt at the platform. It continued through the stop bars, went through a wall, and ended up on the pedestrian walkway, killing a female bystander.

Titanic #6: Spøgelsesskibet

Hver dag fra tirsdag den 10. april til søndag den 15. april blogger jeg en lille historie om Titanic i anledning af 100-året for passagerskibets jomfrurejse og forlis. Teksterne bygger på kapitlet om Titanic fra min kommende bog 100 års katastrofer.

Fragtskibet Californian ankom til Boston den 19. april 1912, og med det samme kastede avisreporterne sig over kaptajnen på det skib, som rygtet sagde havde været tæt på Titanic den skæbnesvangre nat. Men kaptajn Stanley Lord forklarede, at der havde været tyve sømil mellem fartøjerne, og at hverken han selv eller hans besætning havde observeret noget usædvanligt.

Det var maskinmand Ernest Gill imidlertid ikke enig i, så han kontaktede avisen Boston American og tilbød dem sin version af historien. Ifølge den havde der højst været ti sømil mellem Californian og Titanic, og flere af officererne, herunder kaptajn Lord, havde set eller hørt om nødraketterne. Denne historie stod at læse i avisens morgenudgave den 23. april – og så rullede lavinen. Både Gill, Lord og resten af Californians skibsofficerer blev indkaldt som vidner af Smiths undersøgelseskommission. Gill gentog sin forklaring, hvis troværdighed imidlertid blev undergravet af den ekstremt høje betaling på 500 dollars, han havde modtaget fra avisen for historien.

En indædt diskussion om identiteten på ”spøgelsesskibet”, som blev observeret fra Titanic, indledtes nu – og 100 år efter forliset er der stadig ikke enighed derom. Kaptajn Smith Titanic var angiveligt selv af den opfattelse, at spøgelsesskibet befandt sig mindre end fem sømil væk. Folkene i Redningsbåd 8 blev i hvert fald instrueret direkte af kaptajnen i at ro af sted mod lysene i horisonten, aflevere passagererne og så vende tilbage til det synkende skib. Samtidig fremgår det af vidneforklaringer og logbogsoptegnelser fra Californian, at man her ombord tidligere på natten observerede et fartøj, som nogenlunde passede med Titanics position og størrelse. Det er således ikke svært at forstå, hvorfor kaptajn Lord og hans besætning blev lagt for had af både undersøgelseskommissioner og offentligheden for det, der lignede et oplagt eksempel på alvorlig tjenesteforsømmelse.

Den amerikanske undersøger, senator Smith, var særlig hård i sin vurdering af Stanley Lord, som efter hans mening hverken havde levet op til ”menneskehedens, international skik og brug eller lovens ord”, da han undlod at reagere på nødsignalerne. Hverken kaptajn Lord eller andre officerer fra Californian blev dog formelt straffet, idet den britiske handelsstyrelse efter at have rådført sig med sine juridiske eksperter valgte kun at føre Lord som vidne i deres søforhør, ikke som anklaget. I så fald ville han nemlig have haft ret til at føre et egentligt forsvar for sin sag. I stedet overlod myndighederne det til rederiet at gøre rent bord, hvilket skete kort efter, da Lord blev afskediget. Han fortsatte dog som skibsfører for andre rederier på mindre fartøjer.

Californian er gået over i historien som skibet, der på grund af besætningens pligtforsømmelse undlod at komme til undsætning, da Titanic havde allermest brug for det. Det er korrekt, at et skib af Californians størrelse formentlig ville have kunnet redde samtlige ombordværende fra den nødstedte luksusliner. Men selv om kaptajn Lord naturligvis har haft en interesse i at bortforklare sine handlinger eller nærmere mangel på samme efterfølgende, er det vanskeligt fuldstændigt at afvise hans udlægning af sagen. Den position, kaptajn Smith bad telegrafisten udsende sammen med SOS, var nemlig forkert. Det blev afsløret, da Robert Ballard i 1985 fandt vraget af Titanic på fire kilometers dybde. I virkeligheden gik skibet ned omkring 13 sømil (ca. 25 kilometer) længere mod øst og lidt længere mod syd, end kaptajnen antog. Det betyder, at positionen passer med den pejling, Californian observerede raketter i – men at afstanden mellem det stilleliggende fragtskib og passagerskibet har været større end 23 sømil.

Én teori er, at der var et tredje fartøj i området den skæbnesvangre nat – et for eftertiden ukendt fartøj, som befandt sig på en linje mellem Californian og Titanic, hvorfor officererne på Titanic kunne se navigationslys, som bevægede sig, samtidig med at de observerede lavthængende raketter på nattehimlen. Hvis afstanden mellem Californian og Titanic virkelig var over 20 sømil, kan det ikke have været Californians lanterner, som blev set fra damperen på grund af Jordens krumning – men raketterne, som fløj op i ca. 100 meters højde over dækket, kunne godt være blevet observeret på denne afstand. Muligvis kan de særlige vejrforhold også have spillet ind, hvorved en forvrænget refleksion af Titanic kunne ses fra Californian, selv om det andet fartøj faktisk befandt sig under horisonten. Selv om vidneudsagn fra andre skibskaptajner rejste tvivl om Titanics position, fastholdt både senator Smith og Lord Mercey deres urokkelige tro på kaptajn Smiths koordinater i nødsignalet under kommissionernes arbejde.

Forsvarerne for kaptajn Lord har også peget på, at raketter ikke udelukkende blev anvendt som nødsignaler til havs i 1912. De kunne også opsendes for at afgive positionsbestemmelser til andre fartøjer, som kommunikationsmidler mellem skibe fra samme rederi eller simpelthen for at oplyse overfladen i forbindelse med f.eks. udkig efter is. Derfor var det ikke nødvendigvis pligtforsømmelse, da Lord og hans skibsofficerer ikke straks reagerede på raketterne. En pointe her er endvidere, at raketter, som blev brugt som nødsignaler, ud over lysskæret skulle afgive kraftige drøn, hvilket øjenvidneberetninger bekræfter var tilfældet på Titanic. At ingen på Californian hørte bragene fra Titanics nødraketter underbygger påstanden om, at afstanden mellem fartøjerne var væsentlig større, end undersøgelseskommissionerne mente.